Category: корабли

Category was added automatically. Read all entries about "корабли".

Dima

Поляки мешают прокладке трубопровода «Северный поток-2»

- 22 февраля при трубоукладке к югу от датского острова Борнхольм с южного направления в охранную зону работ вошло польское рыболовное судно SWI-106, рассказал «Интерфаксу» директор филиала Nord Stream 2 AG Андрей Минин. - Неоднократные попытки установить с ним радиосвязь успехом не увенчались. Судно снабжения «Владислав Стрижев» было вынуждено выйти на курс оттеснения, в результате чего SWI-106 произвело навал на «Владислав Стрижев». После столкновения капитан рыболовного судна вышел на связь и признал свою вину в происшествии (аудиозапись имеется). Если бы не решительные действия судна снабжения, удар пришелся бы по трубоукладочной барже «Фортуна».

А 28 марта менее, чем в миле от этого судна, объявилась неопознанная подлодка, нарушив установленную охранную зону. Удивительно, как при этом она не нарвалась на якорную систему «Фортуны», которая простирается на расстояние более одной мили – в этом случае повреждено было бы и российское судно, и трубопровод. И еще неизвестно, чем бы это закончилось для самой субмарины.

29 марта, по словам Минина, вокруг «Фортуны» гарцевал боевой корабль пoльских ВМС (тактический номер 823). Судну обеспечения «Спасатель Карев» пришлось идти параллельным курсом, сопровождая военный корабль.

Читайте на WWW.KP.RU: https://www.kp.ru/daily/27259/4391493/
Dima

Немецкие подводные лодоки оснащены российским навигационным оборудованием.

Системой «Нэви сейлор 4100» российской компании «Транзас», по предварительным оценкам, оснащены от нескольких десятков до сотни кораблей. Боевой корабельный состав ВМС Германии составляет 65 единиц, следовательно, можно предположить, что она была установлена в том числе на вспомогательные суда, например, на буксиры, а также на некоторые корабли, которые сегодня уже сняты со службы.
«Бильд ам зонтаг» пишет в своей статье, что система «Нэви сейлор 4100», служащая для определения местоположения, скорости и маршрута, в частности, появилась на двух самых современных подводных лодках проекта 212 (U-35 и U-36). Это треть всего немецкого подводного флота. Российское оборудование не отвечает стандартам безопасности (шифрования) Североатлантического альянса, и теоретически оно может передавать данные россиянам...
Collapse )
Dima

СиП: Зато на картинках линкор выглядит просто замечательно!

В СССР очень хотели иметь свои линкоры. Еще бы - вплоть до середины 1940-х считалось, что страна не имеющая линкоров не может называться великой державой. Поэтому в 1936 году поступил заказ - очень быстро спроектировать и не менее быстро построить целую серию тяжелых линкоров не уступающих лучшим иностранным образцам. Так родился "Проект 23", линкоры типа "Советский Союз".

Но уже в ходе разработки проекта появились большие проблемы. Выяснилось, что советская инженерная школа сильно сдала, и, в отличие от русской, уже не способна создать корабль такого масштаба самостоятельно. Проект дорабатывался и менялся пять раз и в каждом находили множество недостатков и недоработок. В конце концов прозвучал приказ с самого верха - хватит чертить, делайте как есть. И работа закипела.

Однако тут то началось самое интересное. Обнаружилось, что ни Кировский, ни Харьковский завод просто не способны ни разработать ни произвести двигатели, способные сдвинуть линкор с места. Тогда сначала обратились к английской фирме "Кэмер Лэйрд", а затем, когда не сошлись в цене, к швейцарской "Броун Бовери". До начала мировой войны швейцарцы успели изготовить и поставить заказчику 3 двигателя. Дорогущие машины, кстати, после прекращения строительства линкоров оказались никому не нужны. Но швейцарцы были довольны - роскошный заказ и никакой ответственности.
<lj-cutL Но ладно турбины, выяснилось что даже котлы советская промышленность произвести не в состоянии. Качество корабельных котлов оказалось отвратительным и в итоге было принято решение опять прибегнуть к закупкам за рубежом. Та же самая история повторилась и с валами - критически важным элементом ходовой части корабля. Советские сделать их не смогли, так что валы заказали в Голландии и Германии. Что характерно, качество стали, которую производила советская промышленность оказалось столь низким, что после нескольких месяцев строительства одного из линкоров серии, вдруг обнаружилось, что более 70 тысяч заклепок, используемых для крепления металлических пластин корпуса, никуда не годятся и нуждаются в замене. А, да, хотя в мире уже широко использовалась сварка, в СССР решили действовать по старинке - делать сборку на заклепках - сварочные технологии были слишком сложны и поэтому в постройке линкоров использовались минимально. Систему противоминной защиты корабля в СССР даже не стали пытаться разрабатывать а сразу купили в Италии. В ходе производства орудий главного калибра (с этим в СССР к счастью все же справились) обнаружилось, что достигнуть проектных показателей не получается и вместо начальной скорости 870 м\с и дальности 49,8 км. заводы могут выдать только 830 м\с и 45,6 км. да и то лишь на опытных образцах. Впрочем эти орудия должны были размещаться в башнях - очень сложных инженерных системах, однако башни проекта МК-1 в СССР построить так и не смогли, хотя очень старались, соорудив для этого несколько производственных площадок, на оснащение которых опять же импортным оборудованием, ушли изрядные средства. Получилось забавно, орудия есть, но ставить их некуда. Для управления зенитными орудиями спроектировали систему СПН-300, довольно сложную с т.з. механики и оптики. Но и тут обнаружилось, что чертёж то сделать получается, а вот изготовить столь сложное изделие советская промышленность просто не в состоянии. А что же с бронёй для линкора? Увы, то же самое - правительственные постановления устанавливали оптимистичные нормы производства, которые все были провалены. Советская металлургия просто не могла выпустить столько качественной броневой стали, сколько было необходимо для постройки линкоров. Более того, главный производитель Кировский завод постоянно требовал заменить катаную броню на более простую в производстве литую. Однако это неизбежно приводило к тому, что прочность листов падала и проходилось увеличивать их толщину и вес. В 1940 году даже провели научную конференцию по броневой защите на которой решили - делать попроще, жертвуя качеством - единственно возможный выход, если мы вообще хотим построить линкоры. https://t.me/sputnikipogrom/9236
Dima

Флот в СССР и РФ на примере линкора «Полтава»

Дмитрий Яранцев:
Российская Империя:
1. В конце 1907 года объявлен международный конкурс на лучший проект линкора для Русского Императорского Флота. Первое место заняла работа Балтийского завода.
2. В 1909 году Балтийский завод подготовил технический проект, в мае было принято решение о строительства линкоров. Всего было построено четыре корабля данного класса.
3. Линкор «Полтава» заложен в июне 1909 года.
4. Спущен на воду в июне 1911 года.
5. Вступил в строй в декабре 1914 года.

Все просто и понятно, обсуждать нечего, никакой интересной истории нет. Взяли - и построили. Скучно. По-русски.

Потом начался советская власть и стало весело. В ноябре 1919 года на линкоре случился пожар. Затем:
Collapse )
Dima

Баржа «Фортуна» продолжит строительство «Северного потока-2»

Как утверждается, «Фортуна» будет вести подводные операции на трубопроводе с 5 по 31 декабря. Ранее информацию о возобновлении строительства «Северный поток-2» в эти даты подтвердила германская сторона. Однако затем агентство сообщило, что строить новый участок будет трубоукладочное судно «Академик Черский». Оно, по данным портала отслеживания судов MarineTraffic, приблизилось к предполагаемой точке продолжения строительства газопровода.
https://www.golosameriki.com/a/fortuna-will-continue-to-build-north-stream-2/5688454.html
Dima

Как платят айтишникам в РФ

Фактически в РФ существует два параллельных рынка IT-услуг: внешний, ориентированный на иностранных клиентов, и внутренний, ориентированный на российских клиентов. Внешний рынок представлен в основном компаниями, именуемыми в простонародье словом "галера". Галера - это IT-компания, нанимающая людей и работающая в рамках бизнес-модели аутсорсинга разработки софта или аутстаффинга разработки софта. Типичная галера представляет собой арендованный дешевый офис, в который закупается сотня столов, стульев и компьютеров. В общем виде бизнес-модель сводится к покупке программистов на местном городском рынке труда в розницу и к продаже их в США оптом в 3 - 4 раза дороже. Никаких своих проектов галера, как правило, не имеет, но в качестве редкого исключения может иметь небольшой IT-продукт, разработанный гребцами для одного клиента, который галера потом неоднократно пытается продать другим с доработкой под конкретного заказчика. Реальная рыночная стоимость типичной галеры равняется суммарной стоимости ее столов, стульев и компьютеров, не более того...
Российские галеры любят хвалиться своими з/п, заманивая студентов. Менеджеры с гордостью будут рассказывать, что разработчик-синиор там зарабатывает $2 900 в месяц, разработчик-миддл - $1 400, разработчик-джуниор - $600, практикант - $200. Но реальность будет несколько иной. Во-первых, такие рабочие места в РФ есть, но их на всю страну ужасно мало именно с такими з/п (3 тысячи таких синиоров и 30 тысяч таких миддлов на всю большую Россию, к примеру), поэтому мест на всех не хватит. Во-вторых, столько могут платить только самые крупные галеры наподобие EPAM, Luxoft, MERA, DataArt, да и то не всем, не всегда и не на всех проектах. В-третьих, "карьерный рост" даже до уровня в $1 400 у практиканта в РФ может занять десятилетие, а типичного практиканта уволят на ранних стадиях, заставив его сделать какой-нибудь небольшой внутренний проект за еду: "Вы нам не подошли, всего доброго, но спасибо за сделанный проект". Collapse )
Dima

Немецкий эксперт: Северный морской путь для контейнеровозов невыгоден

На вопросы DW ответил профессор Буркхард Лемпер (Burkhard Lemper). Он - директор и научный руководитель основанного в 1954 году Института экономики морских перевозок и логистики в Бремене (ISL) и преподает международный курс "Морские перевозки и фрахтование" в Университете прикладных наук Бремена (Hochschule Bremen, HSB):
Мы изучили потенциал Северного морского пути и пришли к выводу, что надо четко разделять две вещи. Его использование целесообразно, если речь идет о вывозе добытых в российской Арктике полезных ископаемых. Объемы таких перевозок наверняка будут расти. Более скептически, чем некоторые другие, мы оцениваем перспективы этого маршрута для регулярных транзитных грузовых перевозок, прежде всего - контейнерных. Мы сомневаемся, что они окажутся экономически и организационно оправданными...
Начнем с того, что во время зимнего полугодия требуется ледокольное сопровождение...
- Однако ледокольная проводка грузов заметно повышает стоимость транзита, причем не только из-за оплаты самой этой услуги. Значительно снижается скорость движения контейнеровозов, так что длина маршрута, может быть, и сокращается, зато время пребывания в пути увеличивается, а каждый день работы таких судов стоит очень дорого.
К тому же за ледоколами могут следовать суда только строго ограниченных размеров. Ширина "Арктики", к примеру, 34 метра. Значит, этот ледокол может проложить путь лишь далеко не самым новым контейнеровозам класса Panamax шириной чуть больше 32 метров, способным перевозить максимум 5100 контейнеров. А по южному маршруту, через Суэцкий канал, ходят суда шириной около 60 метров и вместимостью 23 тысячи контейнеров, что, естественно, снижает цену фрахта контейнера...
Тем более, что даже тем судам, которые будут использоваться только летом, потребуется ледовое усиление, ведь по пути могут встретиться и льдины, и айсберги. А это означает не только серьезные инвестиции. Из-за дополнительного укрепления корпуса судно становится тяжелее, его грузоподъемность снижается, расход горючего увеличивается. Да и нельзя в зонах, где возможно появление льдов, идти с обычной для больших современных контейнеровозов скоростью в 25 узлов. Опять получается все тот же эффект: северный маршрут может оказаться короче, но это не сократит в той же мере и время в пути...
https://www.dw.com/ru/jekspert-severnyj-morskoj-put-dlja-kontejnerovozov-nevygoden/a-55360337
Dima

Алкоголь и флот. Голландцы.

В полном соответствии с английским флотом у голландцев на заре эпохи Великих Географических открытий главным напитком на кораблях было пиво. Тут доподлинно неизвестно, откуда пришла мода на пиво, из Англии в Голландию, или наоборот, ибо голландцы обвиняли англичан, тогда как англичане – голландцев. Так, преподобный Сидней Смит (1771-1845 г.г.) пишет: «Пиво — это грубое голландское пойло, вещь, неизвестная в Англии до последних дней, чуждое нашей нации, вплоть до времени, когда перевороты и ереси пришли против нас, это наглый незваный гость в этой земле». Естественно, преподобный лукавит, но скажем одно – голландцы на флоте (и не только на флоте) действительно пили по-черному. Так, в 1300-х один житель Брабанта в месяц в среднем выпивал 255 литров пива (8,5 литров в день), а житель Утрехта – «всего» выпивал в месяц 211 литров пива (7 литров в день).
Если в английском флоте суточный рацион моряка составлял 1 галлон пива в день, то у голландцев – 2 галлона пива в день. Поэтому совершенно обыденным и симптоматичным в сражениях голландцев были такие случаи: «В трехдневном сражении у Портленда (28 февраля -2 марта 1653 года) 50-пушечный английский «Лайон» атаковал и сильно повредил корабль голландской Ост-Индской компании 44-пушечный «Фогельструйс» (1200 тонн). Позже его захватил и взял на буксир 40-пушечный британец «Пеликан» из эскадры Блейка.
В свою очередь к вечеру «Пеликан» атаковали голландские корабли и он вынужден был обрубить буксирные канаты, связывавшие его с «Фогельструйс». Сильно избитый корабль ОИК нашел голландский контр-адмирал Гедеон де Вильд, тоже взял его на буксир, но вскоре обрезал буксирный трос, так как обнаружил, что экипаж ост-индийца мертвецки пьян и не может совладать с парусами. В конце концов «Фогельструйс» захватил 12-пушечный английский «Мерлин», который нашел корабль с порванными парусами сдрейфовавшим к Эксмуту. Голландцы при захвате не оказывали никакого сопротивления. «Мерлин» и привел к эскадре Блейка 1200-тонный корабль ОИК в качестве приза».
Дальше тут: https://zen.yandex.ru/media/rightplace/alkogol-na-parusnom-flote-i-ne-tolko-gollandiia-5ec765a16fe9405a2b39d0ed?fbclid=IwAR23i9XvesUuhT8QHHOvtOKckrIaovlN1KuSAMDw9tv_hfi4VuUsuJ7WUeY
Dima

Украина начала транзит нефти в Беларусь

Украинская компания "Укртранснефть" начала транзит нефти в Беларусь. Для поставок азербайджанской нефти сорта Azeri Light на Мозырский нефтеперерабатывающий завод в Гомельской области задействованы нефтепровод "Одесса-Броды" и одна из двух ветвей магистрального нефтепровода "Дружба", заявили в "Укртранснефти" во вторник, 17 марта.
Между тем в Литву прибыл танкер с российской нефтью, купленной белорусской стороной у трейдеров без премии. Судно встало на разгрузку в порту литовской Клайпеды, заявил пресс-секретарь белорусского госконцерна "Белнефтехим" Александр Тищенко. По его словам, с 18 марта нефть по железной дороге будет поступать на НПЗ "Нафтан" в Новополоцке Витебской области.
В начале января Россия прекратила подачу нефти в Беларусь из-за истечения срока действия имевшихся контрактов на поставку.
https://www.dw.com/ru/%D1%83%D0%BA%D1%80%D0%B0%D0%B8%D0%BD%D0%B0-%D0%BD%D0%B0%D1%87%D0%B0%D0%BB%D0%B0-%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B7%D0%B8%D1%82-%D0%BD%D0%B5%D1%84%D1%82%D0%B8-%D0%B2-%D0%B1%D0%B5%D0%BB%D0%B0%D1%80%D1%83%D1%81%D1%8C/a-52810739
Dima

Балтийская рыба для Белоруссии на 200 миллионов долларов

Белоруссия на переговорах в Сочи, кроме вопросов по нефти и газу, могла добиваться увеличения квоты на вылов рыбы в Балтийском и Баренцевом морях. Цена вопроса с 2005 по 2019 год — примерно 200 миллионов долларов. Именно столько заработали белорусские предприятия на вылове в российской акватории. Россия ничего взамен не получает. Хотя изначально планировалось, что белорусские и российские предприятия будут инвестировать в развитие инфраструктуры по упаковке и переработке рыбы на территории России.
Белоруссия каждый год полностью выбирает квоты по вылову и добивается их увеличения. За 10 лет белорусский улов вырос с 8,9 до 16 миллионв долларов, с пиком в 2017 году в 38 миллионов долларов. При этом «сотрудничество свелось к выделению на безвозмездной основе квот для ее последующей реализации в страны ЕС в виде сырья». Т.е. выловленная рыба не идет в Белоруссию, а продается на рынках европейских стран.
Добычей рыбы занимаются такие белорусские предприятия, как ОАО Белрыба, ООО белорусско-германское предприятие Санта Бремор через свои дочерние предприятия в России.
Белоруссия намерена в 2020 году выловить около 5 тысяч 400 тонн рыбы и хочет увеличить квоту.
https://inosmi.ru/economic/20200211/246821326.html